Doucement depuis 2024, et bien plus fiévreusement depuis la fin 2025, un bouillon monte autour d’une nouvelle taille de roues : les 32 pouces.
Comme pour toutes les désignations de tailles de roues (700, 28”, 26”, 650b, etc.), le terme de 32” est avant tout une convention de nommage, fondée sur la mesure approximative du diamètre d'une roue – jante et pneu inclus.
Mais la première caractéristique technique des roues de 32 pouces, c’est le diamètre de leurs jantes, qui mesurent 686 mm (soit environ 27”) à l’endroit où vient se loger le talon du pneu. La taille du pneu peut ensuite faire varier le diamètre effectif de la roue. Pour arriver à un diamètre quasi-exact de 32 pouces (812,8 mm), une jante de 686 mm doit être équipée de pneus de 2,5” (63 mm). Mais avec des pneus un peu plus larges ou moins larges, on parlera quand même de roues de 32”.
Deux vélos Neuhaus Metalworks : l’un monté en 32”, l’autre en 29”.
En réalité, les roues de 32 pouces ne sont pas tout à fait une nouveauté. On en recense une première mouture en 2014, équipant un vélo vendu une bouchée de pain dans des supermarchés américains ! Rapidement après, le monde du monocycle s’en emparait à son tour, avec un intérêt plus assuré. D’autres apparitions ont suivi, à la marge, durant une décennie ; mais c'est en 2024 que la sauce a réellement commencé à prendre, quand Maxxis, une marque de pneus taïwanaise de grande envergure, a présenté un prototype en 32” d’un de ses modèles de XC (cross-country). En quelque sorte, le signal était donné aux autres acteurs du secteur qu’on allait sérieusement discuter de la question. (C’est-à-dire en investissant beaucoup d'argent !)
Le Maxxis Aspen 32 × 2,4” est sorti fin 2025, équipant déjà quelques vélos de marques plus ou moins réputées. Et c’est à l’occasion du salon Made 2025 que les artisans cadreurs, rivalisant de créativité pour proposer des machines toutes plus alléchantes les unes que les autres, ont engendré le buzz actuel.
Un vélo 32” artisanal Btchn Bikes, présenté au salon Made 2025
Des roues plus grandes changent le comportement du vélo. Bien qu’encore peu de retours d’expérience concrets aient été partagés à ce jour, ces quelques commentaires, combinés à ce que nous apprennent les sciences physiques, permettent d’anticiper les apports – et les contreparties – de ces roues XXL.
De même que le passage du 26” au 29” avait permis d’avaler plus efficacement les obstacles (avec angle d'attaque réduit d'environ 4,5%), passer de 29 à 32 pouces apporte un gain sur la capacité de franchissement du vélo (réduisant encore l’angle d’à peu près 4,2%).
Par effet gyroscopique, les roues qui tournent stabilisent le vélo ; et c'est encore plus vrai avec de grandes roues. À vitesse égale, une roue de 32 pouces apporte en théorie 24 % de force gyroscopique supplémentaire par rapport à une roue de 29 pouces. Cela confère une sensation de stabilité très prononcée à grande vitesse, mais au détriment de la souplesse dans les virages : incliner le vélo demande davantage d'effort du pilote.
Sur un vélo dessiné pour du 32”, le centre de gravité de l’ensemble vélo+pilote est assez bas par rapport aux axes de roues. Il en résulte une impression d’embarquer à l'intérieur du vélo plutôt que de monter dessus, ce qui va à nouveau dans le sens d’un équilibre accru, au détriment de la manœuvrabilité.
De même, le risque de basculer par-dessus la roue avant est réduit, et les amateurs de wheelies auront plus de mal à basculer sur la roue arrière !
Tout comme les roues de 29” demandent plus d’effort en relance que les 26”, et tout comme il est aussi plus facile ensuite de maintenir sa vitesse avec les roues de 29”, le passage de 29” à 32” signifie une inertie accrue. Il semble que ce soit un des effets les plus perceptibles de ce nouveau format, pour le meilleur et pour le pire. Ainsi nous dit-on qu’il est plus laborieux de prendre de la vitesse ; mais une fois lancé, on rapporte une sensation grisante. À l’inverse, il paraît plus difficile de se faufiler sur des terrains tortueux où l’on roule à faible allure.
Un vélo 32” artisanal, par Sklar Bikes
De plus grandes roues pèsent plus lourdement sur la géométrie du cadre, et donc à nouveau sur le comportement du vélo.
Comme on l’a vu plus haut, le positionnement du boîtier de pédalier sur un vélo 32” tend à privilégier l’aplomb au détriment de la maniabilité. Pour un vélo que l’on voudrait agile, il faudrait donc jouer sur d’autres caractéristiques de géométrie.
Mais à l'arrière, les bases sont très contraintes. Prises entre le pneu – qui les pousse vers l'extérieur – et le pédalier – qui les retient à l’intérieur, elles supplient qu'on les allonge, ce qui tend encore à accroître la stabilité et à restreindre la maniabilité. À moins qu’on ne les raccorde au boîtier de pédalier par l’intermédiaire d’un yoke, mais c’est plus lourd, plus coûteux, et pas toujours 100 % efficace.
En outre, pour éviter que la grande roue arrière ne frotte le tube selle, il est nécessaire de réduire l’inclinaison du tube, ou de le cintrer. Voilà qui peut, selon les cas, avoir une incidence sur le confort, la maniabilité, le coût de production…
À l’avant, la chasse de la direction (qui a une influence considérable sur la stabilité du vélo à vive allure et son agilité au ralenti) est pour bonne partie déterminée par la taille des roues. Pour contrebalancer des effets indésirés, on n’a pas fini de débattre du juste équilibre entre l’inclinaison de la douille et le déport de la fourche.
Et puis une plus grande roue avant se rapproche de la pointe des pieds, avec des risques de frottements dans les virages, notamment sur des géométries gravel, et encore plus avec un garde-boue. C’est encore plus vrai pour les cyclistes de petite taille, dont le cadre plus court rapproche encore la roue du pédalier ; si bien qu’il ne semble pas raisonnable, dans la plupart des cas, de concevoir des vélos 32” plus petits que de taille M, ni même très judicieux de descendre en dessous du L.
De même, le dégagement nécessaire au passage de la roue suppose qu’on allonge considérablement les fourreaux de la fourche, ce qui n’est pas bon pour sa rigidité. Il faut aussi compenser la sur-longueur en raccourcissant la douille de direction : pour des vélos de petite taille, ou pourvus d’une fourche suspendue, il peut n’en rester que peau de chagrin…
Vélo 32“ sur mesure, par Sufur Cycles
Pas de roues sans jantes, ni sans pneus ! Pour les VTT à suspension, il faut aussi des fourches compatibles.
Les choix sont assez restreints à ce jour, si bien que le vélo 32” demeure très marginal. Mais les nouvelles annonces de composants se multiplient. Voici une liste de pièces que j’ai pu recenser, déjà sorties ou attendues prochainement.
Il semble qu’aucune fourche suspendue spécifiquement conçue pour le 32” ne soit sortie pour le moment. Une alternative transitoire consiste à utiliser une fourche inversée 29”, dont on limite le débattement.
De façon plus indirecte, le nouveau format pourrait aussi nécessiter des transmissions adaptées ; surtout dans une optique de randonnée, car les développements sont plus importants avec de grandes roues : à braquet égal, on roule plus fort. De même, beaucoup de porte-bagages pourraient ne pas offrir suffisamment de dégagement pour des pneus de 32". L'encombrement de la roue arrière pose aussi des problèmes de compatibilité avec les sacoches de selle.
Concernant les cadres et les vélos complets ; nous en sommes à peu près au même point qu’avec les composants : ça se met en place…
Enfin surtout Outre-Atlantique ! Sur notre vieux continent, on attend surtout l'arrivée du Salsa Fargo 32" (un monster-gravel américain, bien distribué en Europe), et du Chiru Veldt 32" (un gravel conçu en Chine, sous la houlette d’un concepteur français). Au Royaume-Uni, l’Albatros de Singular Cycles (un VTT en titane avec fourche carbone) sera disponible en juin, en nombre très limité.
Le Salsa Fargo 32, version titane
Bien que le 32” ne soit pas une complète nouveauté, et que le buzz soit en train de sérieusement s’intensifier, on demeure à un stade très précoce de son développement.
Si l’on prend l'avènement des roues 29” pour référence, on constate qu'il avait déjà fallu une bonne décennie avant que ne se développe un écosystème cohérent autour d’elles. Non seulement les composants adaptés ne sont pas apparus d’un coup de baguette magique, mais un patient apprentissage a aussi été nécessaire avant qu’on sache tirer le meilleur parti des spécificités de ce format. La géométrie des vélos 29” modernes n'est plus du tout celle des vélos 26” qui les ont précédés ; leur comportement s’en distingue très clairement ; et on n’attend pas non plus d’eux la même chose. Ces évolutions ont nécessité nombre de tâtonnements, d’intuitions contradictoires, et quelques coups d’épée dans l’eau.
L’industrie semble néanmoins très tentée de se saisir d’une nouveauté susceptible de relancer les ventes. Aussi, méfions-nous des promesses mal mesurées.
À ce stade, le 32” semble surtout un bon candidat pour la conception de gravels roulants. (Je ne serais pas surpris qu'il rencontre un certain succès sur la Tour Divide, par exemple.) Pour une pratique plus orientée cross-country (celle où il s’est principalement développé à l'origine), il pourrait en revanche se montrer un peu pataud. On en parle peu dans une optique purement routière, mais il pourrait avoir ses atouts sur des terrains plats, pour de longues distances. Quant à la randonnée, une partie des comportements qu'il induit pourraient rejoindre les besoins d’un vélo chargé. Mais toutes ces questions demeurent à creuser, à expérimenter.
Dans tous les cas, la taille du vélo est un véritable enjeu de design. Les contraintes que d’aussi grandes roues font peser sur la géométrie du cadre rendront très peu judicieuse la déclinaison de nombreux modèles dans de petites tailles, voire même en taille moyenne.
En revanche, pour des pratiquants de très grande taille – ceux pour qui même les roues de 29” pouvaient paraître sous-dimensionnées – ce format apporte l’espoir d’avoir enfin un vélo proportionné à leur gabarit, et de bénéficier des mêmes optimisations que tout le monde. Enfin… à supposer que l’industrie veuille bien produire des cadres destinés à une frange restreinte de la population…
Pour ma part, je doute à ce stade que le 32” puisse s’instaurer comme un nouveau grand standard, comme l’a fait avant lui le 29” ; mais je ne le vois pas non plus péricliter complètement, après ce qui n’aurait été qu’une parenthèse.
Après une phase probable d’emballement, je m’attendrais plutôt à ce que son usage se resserre sur certains besoins un peu spécifiques (grandes tailles, endurance, etc.) ; un peu à l’image du 27,5”/650b, qui après un retour spectaculaire il y a quelques années, s’est trouvé relégué en marché de second plan.
Mais trop d’expériences restent à mener pour que j’ose affirmer quoi que ce soit avec certitude. Des solutions techniques ingénieuses permettront peut-être dans les années à venir de libérer le potentiel de ce format ; à moins que de lui-même il n’inspire de nouvelles pratiques du vélo, qu’on aurait difficilement pu envisager sans lui.
Dans ma boule de cristal, l’image n’est pas nette ! Qui vivra verra.
Image de tête d’article : vélo de 32” artisanal, par Rob English.
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