Kona Unity : la chance sourit aux audacieux

Après une période morose sous la houlette d’un grand groupe de sports de plein air, la marque Kona, revenue en 2024 dans les mains des ses fondateurs, a retrouvé son énergie et sa créativité initiales.

Après l’Ouroboros (un gravel avec suspension avant), et après le LBF (qu’on caractérisera plutôt comme un VTT semi-rigide à cintre de gravel), le Unity est le troisième nouveau modèle sorti depuis la reprise. Plus encore que ses deux prédécesseurs – et comme nombre de vélos Kona lancés en presque 40 ans d'histoire – il se place du côté de l’innovation, sans pour autant jouer aveuglément aux apprenti-sorciers : c’est ainsi qu’on aime les vélos Kona.

Faire un pas de côté

Le Unity est conçu autour d'un cadre et d'une fourche en acier chromoly. Conforme aux standards actuel du VTT (axes traversants boost, boîtier BSA de 73 mm, routage pour tige de selle télescopique, etc.), il offre assez de dégagement pour des pneus larges de trois pouces (un format très confortable, dont on regrettait qu’il soit en voie de disparition).

Avec à l'arrière une roue de 27,5” et à l’avant une autre de 29” très portées en avant, avec son tube diagonal cintré qui lui donne un air bedonnant, et avec son porte-bagages directement monté à la douille de direction, le Unity mêle des caractéristiques qu’on n’a sans doute encore jamais vu réunies sur un même vélo, et qui lui donnent à dire vrai un air un peu bizarre…
Chacun de ces partis pris répond toutefois à une même optique : en faire un engin idéalement dédié au bikepacking.

Une conception très orientée bikepacking

Le tube diagonal, fortement cintré au tiers de sa longueur environ, contribue à créer un triangle avant très spacieux, où l’on pourra insérer une sacoche de cadre particulièrement volumineuse. Or on sait les avantages de ce type de sacoches : elles centrent la charge à un endroit n’ayant qu’un impact modéré sur le comportement du vélo, allant même dans le sens d’une plus grande stabilité ; elles nuisent peu également à l'aérodynamisme, et ne constituent pas non plus un encombrement quand il s'agit de se faufiler entre des obstacles ; l’accès à leur contenu est en outre un des plus pratiques qui soient.

Ce triangle est également pourvu d’une vaste collection d’œillets : trois emplacement de porte-bidon à l’intérieur (si la sacoche de cadre n’est pas votre tasse de thé, ou si vous préférez combiner une sacoche demi-cadre avec un porte-bidon), une paire d’inserts derrière la potence (pour une sacoche top-tube), et encore une triplette sous le tube diagonal (pour d’autres bagages qui ne craindraient pas les projections des pneus).
Sur la fourche, deux autres triplettes d’œillets permettent encore de fixer du matériel aux fourreaux. Elle est également pourvue des œillets utiles au montage d’un porte-bagages low-rider (et d’un garde-boue), tout comme l’arrière du vélo.

Mais ce n’est pas tout ! Car Kona a équipé la douille de direction du Unity de points de montage spécifiques, pour un porte-bagages situé en-dessous du guidon. Amarré de la sorte au cadre plutôt qu’à la fourche, il affectera beaucoup moins le comportement du vélo qu’un porte-paquet ordinaire. Le-dit porte-bagages, fourni avec le vélo, est fait d’aluminium, et peut supporter une charge de 6 kg. Il propose en outre quelques œillets encore, propices au montage de porte-bidons supplémentaires (à portée de mains), et des anneaux dans lesquels guider les câbles du vélo.

Agile, tant qu'on n’abuse pas sur la charge

La géométrie du vélo se prête à affronter énergiquement des chemin tortueux et cahoteux. 
Bien que Kona ait exclu le montage d’une fourche suspendue, les pneus de trois pouces offrent déjà un amorti important et une très bonne accroche. (Il ont aussi l’avantage de ne pas nécessiter le même entretien que des suspensions.)
Avec des pneus aussi gros, le choix d'une roue de plus faible diamètre à l’arrière qu’à l’avant (27,5” contre 29“) évite de rallonger les bases au point que l’arrière-train devienne vraiment pataud. (On a ici une longueur de 440 à 456 mm, selon le réglage des pattes coulissantes.)

Avec un tube de selle assez porté en avant (plus ou moins 75° d’inclinaison selon la taille du cadre), une douille bien inclinée (65,8°), et un tube supérieur plutôt long, le Unity adopte une géométrie désormais standard pour un VTT, se prêtant bien à dévaler les pentes et à avaler les obstacles. Une potence courte et un cintre très large vont dans ce sens également.

Ce tempérament est toutefois un peu paradoxal, au regard de la grande capacité de charge du vélo. Car à trop le lester (porte-bagages et sacoches latérales, par exemple), on ne risquerait de ne plus tirer parti de sa géométrie progressive. On évitera en particulier de charger la fourche, car en raison de la forte inclinaison de la douille de direction (et malgré la légère compensation, exagérément soulignée par Kona, qu’induit un déport de roue de 59 mm), mettre du poids à cet endroit rendrait le vélo difficilement manœuvrable.
Mieux vaut donc profiter des avantages offerts par le grand triangle avant, le porte-bagage de douille, et les œillets de sacoches top-tube, et ne pas aller au-delà d’un équipement de bikepacking ordinaire. À ce titre, l'assortiment de sacoches spécialement conçu par Revelate Designs pour les images promotionnelles semble constituer un bon compromis entre quantité de bagages et manœuvrabilité du vélo (à supposer que les sacs de fourche contiennent du matériel léger).

Pour un mode voyage plus posé – avec un équipement plus conséquent et sur des chemins de terre assez roulants – un vélo comme le Surly Ogre sera sans doute une monture mieux adaptée. Qui plus est, la posture induite par la géométrie plutôt sportive du Unity ne va pas sans une perte de confort quand il s’agit de garder longuement les fesses sur la selle.

Un montage cohérent

Le vélo n’est pas proposé sous la forme d’un kit cadre. Cependant le montage constitué par Kona répond pertinemment à la personnalité du cadre.

Côté transmission, on dispose d’un groupe Shimano Deore XT 11 vitesses. Du matériel de très bonne qualité, donc – fiable et précis. Certes les derniers groupes XT comptent 12 vitesses, mais ils nécessitent un corps de roue libre spécifique (MicroSpline). On s’appuie ici sur un standard largement répandu (HyperGlide). Il s’agit en outre de la version Linkglide des transmission XT : celle-ci, quoique plus lourde que la version de base, apporte une longévité nettement accrue. Linkglide, c’est aussi le standard retenu pour les composants Shimano CUES, qui se répandent rapidement, et dont on peut davantage combiner les éléments. Ces choix axés sur la robustesse et la réparabilité semblent cohérents avec un programme de grands voyages.
Un pédalier RaceFace de 28 dents seulement est combiné avec la cassette 11-50 du groupe 11 vitesses. Pour vélo pourvu de si gros pneus et censé rouler chargé sur des terrains difficiles, ces choix sont judicieux, car on a là largement de quoi mouliner (1,30m de développement sur le grand plateau). Il ne faudra cependant pas espérer pédaler dans les descentes : avec un développement maximal de 5,89 m sur le petit pignon, on n'atteint jamais de grandes vitesses.

Toujours à propos de la transmission, revenons un instant sur le cadre, et mentionnons les pattes arrière. Bien qu’un dérailleur Shimano équipe le vélo à sa sortie d'usine, les pattes sont conformes au standard SRAM UDH, qui permet aussi de monter les dérailleurs “T-Type” de la marque américaine. 
Elles ont par ailleurs la particularité d’être coulissantes, ce qui se prête à un montage en mono-vitesse (assez tendance outre-atlantique). Un montage avec un moyeu Rohloff est envisageable également, mais un effort supplémentaire de la part de Kona aurait été préférable dans cette optique. (Notamment des pattes alternatives pour axes de roues QR, avec reprise de couple, et un chemin de câbles adapté.)

Pour arrêter efficacement un vélo chargé, dans de longues descentes sur terrains délicats, Kona a retenu le système hydraulique Tektro Gemini à quadruple piston, et l’a appliqué sur de grand disques de 203 × 2,3 mm : c'est du sérieux.

Grâce à leurs moyeux DT-Swiss 370, les roues sont d’une qualité un peu supérieure à ce qu’on trouve généralement sur un montage de série. En combinaison avec 36 rayons robustes et des jantes WTB Kom d'une largeur interne de 40 mm, on ne devrait pas rencontrer de problème de ce côté. Les pneus retenus sont des WTB Ranger, dont les crampons offrent une accroche franche sans sacrifier complètement le rendement. Ils sont ici choisis dans leur variante “TCS Tough”, qui met l'accent sur la résistance à la crevaison, à l'abrasion, et aux coupures sur les flancs.

Pour le reste, les choix sont plus conventionnels, et parfois de qualité très quelconque.

Kona n’a pas communiqué de poids, mais entre la robustesse du cadre et celle des équipements, les pattes coulissantes, le porte-bagage de douille et ses fixations, les pneus larges et résistants, etc. on n’a assurément pas affaire à un poids plume !
Ce premier millésime, disponible en quatre tailles de S à XL, est thermolaqué d’un indigo brillant. 
Son prix est de 2 700 €. C’est déjà un budget assez conséquent, mais au regard de la sophistication du cadre (pattes coulissantes, tube cintré, nombreux œillets…), de la qualité des composants (transmission XT, freins 4 pistons…), et de la présence du porte-bagages de douille, ce montant ne paraît pas excessif.

Plus d’infos sur konaworld.com.