Test : Le Bombtrack Beyond AL tient bon la barre

Test : Le Bombtrack Beyond AL tient bon la barre
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Le Beyond AL propose une alternative en aluminium aux Beyond 1 et 2, les deux gravels en acier dédiés au voyage chez Bombtrack. Avec un poids réduit et une conception un tantinet plus sportive, il propose un programme plus énergique que ses alter egos.

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Arrivé des États-Unis, le vélo gravel s’était établi comme le maillon jusque-là demeuré manquant entre le vélo de route et le VTT. Il devait permettre de s’engager sur des routes secondaires de campagne – souvent non goudronnées sur ce continent – sans avoir à recourir au VTT, qui fait figure d’artillerie lourde, exagérée sur ces voies sans défis techniques.

Au fil des ans, on a discerné toujours plus de nuances dans ce type de routes – et repéré d’autres genres de chemins qui pouvaient s’y apparenter. Si bien que le nouveau type de vélo s’est finalement décliné en toute une variété d’engins tendant plus ou moins soit vers la route soit vers le VTT.

Le Beyond de Bombtrack, et plus particulièrement ici la version aluminium de ce modèle – sortie en début d’année – se positionne au milieu du spectre.
Sans se contenter de gonfler un peu la largeur des pneus de route, ni verser dans les attributs des plus vététistes des monstercross, il combine de belles qualités de franchissement avec le goût de faire filer sveltement le terrain sous ses crampons.

J’ai pu tester ce vélo tout au long de l’été, dans son simple appareil comme équipé de matériel de randonnée, sur les chemins de Bretagne et d’Auvergne, et j’ai aimé !

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Un tombeur !

Le Beyond AL fait tourner les têtes. Tous ceux qui m’ont vu avec cet engin au cours de l’été ont souligné comme il avait du style. (Et j’aime à imaginer que peut-être moi aussi on a pu me trouver du style, par effet de rayonnement de la machine sur son pilote !)
À force de m’intéresser aux vélos en acier, j’ai progressivement cultivé une préférence pour la sobriété de tubes bien ronds et de diamètres faibles. Pourtant je dois dire que moi aussi, dès en le sortant de sa boîte, j’ai trouvé une sacrée allure à cet engin d’aluminium.

Le Beyond AL a quelque chose d’élancé qui attrape le regard. Ce tube supérieur hydroformé de façon très dynamique n’y est sans doute pas pour rien. Il évoque quelque chose d’un projectile dont on aurait capturé le mouvement. (Le Beyond en acier n’a pas de telles lignes pour lui !)
Le tube diagonal, qui aurait pu me paraître un peu pataud selon mes critères habituels, semble comme une poutre solide sur laquelle peut s’arc-bouter l’ensemble. La douille conique vient planter la fourche au sol, telle une lance retombée de son vol.
Moi qui n’ai pas coutume de m’étendre sur les questions esthétiques, voici que ce vélo m’inspire des élans lyriques !

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Sans égaler l’acier sous ce registre, les soudures du Beyond AL présentent aussi bien que le permet l’alu. Les pattes arrières sont des éléments soignés qui se raccordent sans grandes ruptures avec les bases et les haubans ; rien à voir avec ce qu’on peut trouver sur les vélos bon marché de grande distribution.

Comme tous les vélos Bombtrack, celui-ci est couvert d’une peinture pailletée qui rehausse la couleur (ici pourtant un gris foncé) et fait une nette différence avec un thermolaquage ordinaire de la palette RAL. Un vernis brillant vient encore ajouter un peu d’éclat, pour donner au vélo une allure sobrement éclatante. (Vous remarquez l’oxymore !)
Juste un petit regret sous cet aspect : la poussière fine accroche au cadre (peut-être un effet électrostatique du matériau), si bien qu’un rien le fait paraître défraîchi, et voile un peu de sa superbe.

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Confort

Enfin c’est bien un beau vélo (pour se pavaner devant les copains ou pour décorer le garage) mais ce qui compte c’est quand on est dessus !

Et sur ce point aussi j’ai été tout de suite saisi. Dès la première sortie, je me suis senti bien en place. D’après la géométrie du vélo, je redoutais pourtant de trouver la position un peu haute et peut-être un peu longue. Elle m’a au contraire parfaitement convenu, au point de revoir mes standards. La hauteur du guidon offre une position relevée que j’ai appréciée pour rouler paisiblement, et se prête à descendre dans les bas du cintre dès que les choses se compliquent ou s’accélèrent.

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D’ailleurs la prise en main du guidon m’a tout de suite plu elle aussi. Je suis pourtant très pointilleux sur cet aspect, mais il m’a donné le sentiment que tous ses éléments concordaient pour que je m’y sente à l’aise.
Je me méfie des cintres au dessus aplani. Ils prétendent soulager vos poignets, mais rien ne garantit avec ce genre de designs que vous trouviez un réglage qui vous convienne pour les trois positions à la fois (sur le plat, sur les cocottes, dans les bas). J’en ai déjà fait la malheureuse expérience. Mais cette fois je n’ai rien eu à redire à propos d’aucune des trois postures.
Je crois que les cocottes de chez SRAM y sont pour quelque chose. Mieux que celles de Shimano – dont je suis plus coutumier – elles offrent un profil qui permet de les monter à l’horizontale, presque à tangenter la courbe du cintre. Elles sont également plus longues : on y étend mieux ses paumes. Mais le confort dépend aussi de la concordance de leur ergonomie avec celle du cintre ; or on croirait que Bombtrack, qui conçoit une partie de ses composants, l’a fait en pensant spécifiquement aux équipements SRAM. La continuité est impeccable.
Enfin, la guidoline (signée Bombtrack également) procure un bon moelleux et assure une bonne adhérence par une myriade de petites perforations.

Je reviendrai davantage sur les pneus quand il sera question de pilotage, mais on ne peut pas parler de confort sans mentionner cet élément qui fait l’interface entre le vélo et le sol. Avec une largeur de deux pouces, ils s’inscrivent dans une catégorie intermédiaire du gravel, entre les vélos à tendance all-roads et ceux tirant vers le VTT. Deux pouces, c’est également ce dont est chaussé mon vieux vélo de trekking (sur des roues de 26 pouces, par contre) ; mais face aux Schwalbe Marathon Mondial (dont on ne ventera jamais assez la robustesse) les WTB Ranger TCS Light pour lesquels a opté Bombtrack apportent des gommes autrement plus souples et la possibilité de réduire considérablement la pression, notamment en montage tubeless.

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Là où je serais moins enthousiaste, c’est sur la question de l’assise.
La selle, c’est un peu comme les goûts et les couleurs : ça ne se discute pas. Mais il y a sous celle-ci trop de rigidité à mon sens.
Difficile de savoir à quoi l’attribuer. Pour partie je pense que ça vient de la tige de selle, dont le diamètre de 31,7 mm est ce qui se fait de plus rigide (mais aussi ce qui ouvre le plus large choix de tiges télescopiques). En outre elle n’offre aucun déport susceptible d’apporter de la flexion sous le poids du cycliste. Mais sans doute ces aspects subtils n’expliquent pas tout, et je serais tenté d’ajouter d’autres facteurs tels le matériau du cadre – moins souple que l’acier – ainsi que l’angle de selle plutôt redressé (74°). Quoi qu’il en soit, il m’est arrivé, après des sorties où j’ai roulé plus fort, de sentir que le bas de mon dos avait été tassé plus que je n’y suis habitué avec mes propres vélos, y compris mon vélo de route.
Mais sur ce plan le Beyond AL n’a pas dit son dernier mot. On y reviendra.

La mécanique

Ma foi elle fonctionne !

La transmission, comme je le mentionnais plus haut, est issue de chez SRAM. Il s’agit d’un groupe Apex, en 1 × 11 vitesses, combiné avec un pédalier signé Bombtrack.
Apex, c’est l’option de base de chez SRAM. Mais SRAM ne fait pas de bas de gamme dans le domaine de la route et du gravel. Dès les premiers clics, on sait qu’on a du matériel de qualité entre les mains.
Le dérailleur fait ce qu’on attend de lui. Sans doute les changements de vitesses pourraient être un peu plus vifs, mais pour peu que les réglages aient été bien réalisés, la chaîne trouve sa place sans faire de chichis, et elle s’y tient rigoureusement tant qu’on ne l’invite pas à s’engager sur un autre pignon.

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Toujours vigilant à ce que mes vélos soient facilement réparables au bout du monde, je suis resté fidèle pour mes propres engins aux équipements Shimano (qui demeurent les plus répandus à l’international). Mais le mécanisme des leviers SRAM, en distinguant nettement les articulations des commandes de freins de celles des vitesses, procurent la sensation d’une meilleure maîtrise. Le système “Double-Tap” peut par contre se montrer piégeant quand on est déjà au bout de la cassette et qu’on cherche à monter ou descendre encore d’un pignon : on obtient parfois le contraire de l’effet escompté…

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Les freins viennent de chez TRP. Il s’agit du modèle Spyre ; un des quelques systèmes à disques actionnés par câbles qui soient pourvus de deux pistons. Un modèle qui jouit d’une bonne réputation, et que j’étais curieux d’essayer.
En réalité il m’a fallu un peu de temps avant de dégager leur potentiel. Dans un premier temps je ne les ai pas trouvés particulièrement plus convainquant qu’une bonne paire de v-brake.
J’ai dû essayer plusieurs réglages pour trouver une formule qui permette de profiter à la fois de toute leur puissance et d’une bonne modulation. Mais une fois bien ajustés, ils m’ont donné toute satisfaction. J’ai attaqué de belles descentes en toute confiance, vélo chargé ou non.

  Bombtrack Beyond AL
Cadre et fourche • Aluminium 6061-T6 à double renforts, hydroformé
• Boîte de pédalier T47
• Routage interne pour tige de selle et moyeu-dynamo
• Jeu de direction intégré 1.1/2’’ - 1.1/8’’
Roues • Jantes WTB ST i23 double wall, TCS 2.0, 32h
• Moyeux Bombtrack ARC
• Axes traversants 12 x 100 mm / 12 x 142 mm
• Pneus WTB Ranger TCS Light Fast Rolling, tubeless ready
• Format 27.5 × 2” en taille S / 29 × 2” en tailles M et L
Guidon • Cintre gravel Bombtrack Tackle, 25° d’évasement
• Guidoline Bombtrack Command
• Potence Bombtrack Tramp, 3°
Transmission • Leviers SRAM Apex double tap 1 x 11 vitesses
• Dérailleur SRAM APEX 1
• Cassette SRAM PG-1130 11-42
• Pédalier Bombtrack Ames, mono-plateau acier 36 dents
• Chaîne KMX X11
Freins • TRP Spyre C, freins à disques mécaniques
• Postmount, disque 180 mm à l’avant
• Flatmount, disque 160 mm à l’arrière
Assise • Selle Bombtrack Fuzz
• Tige de selle Seido Yew, 31.8 mm x 400 mm
Poids total • 11.750 Kg en taille M (pédales exclues)
• Charge maximale : 140 Kg, pilote et bagages compris
Non inclus • Pas de pédales, pas de porte-bagages, pas de garde-boue, pas de béquille, pas d’éclairages
Prix conseillé 1 980 €

La terre et les cailloux

Bien installé, et confiant en ces équipements, j’ai pu profiter pleinement de ce que le Beyond AL a à offrir en matière de pilotage.

J’étais curieux sous cet aspect de le comparer avec mon vélo de trekking des années 90, monté en gravel. C’est ce que j’ai chez moi qui ressemble le plus au Beyond. Ses pneus sont de même largeur, il est équipé comme lui d’un cintre large et évasé, mais sa géométrie est celle d’une époque où même les VTT ne présentaient pas les caractéristiques de stabilité qu’offrent aujourd’hui les gravels.

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J’ai donc amené le Bombtrack sur les chemins où j’avais déjà mis à l’épreuve mon engin habituel (ainsi que divers autres machines plus ou moins faites pour ça). Il s’agit de sentiers terreux qui serpentent entre les arbres d’une vallée dont les flancs offrent des pentes souvent abruptes. Il alterne quelques portions roulantes avec des passages plus techniques, dont certains sont au-delà de mes aptitudes.
Quand j’ai converti mon vieux vélo en gravel il y a quelques années, j’ai vite compris que c’était beaucoup lui demander que d’affronter ces chemins (ou en tout cas que c’était beaucoup m’en demander à moi que de les affronter sur ce vélo). Je buttais sur beaucoup d’obstacles, je vacillais sur les pentes caillouteuses, et je me crispais dans les descentes.

Sur le Beyond AL, ces mêmes éléments ont pris une autre tournure. Avec un angle de direction de 70,5° et une chasse de 75 mm, la direction du vélo est autrement plus stable. Plus stable aussi l’arrière-train, avec des bases 445 mm et l’empattement qui résulte de toutes ces caractéristiques.
Son poids inférieur à celui de la plupart des vélos acier aide à le hisser dans les raidillons. Dans les bas du cintre – qui du fait d’un stack important se trouvent finalement assez hauts – on se sent paré pour redescendre de l’autre côté à toute allure.

Je n’irai pas jusqu’à dire que ce vélo soit aussi adapté que mon VTT à franchir les portions techniques ; il ne s’agit pas non plus d’un de ces monstercross qui n’ont de gravel que le cintre et sont sous tout autre rapport d’une veine tout-terrain ; mais là où la voie est libre, il offre le plaisir de filer en confiance.

Taille S M L
Roues 27.5’’ 29’’ 29’’
Reach 382 394 413
Stack 569 604 642
Angle de selle 74° 74° 74°
Angle de direction 70° 70,5° 70,5°
BB Drop 60 74 74
Bases 420 445 445
Empattement 1040 1077 1109
Chasse 70 75 75

Le Beyond AL est proposé dans seulement trois tailles, mais le site de Bombtrack fournit bon nombre de données chiffrées pour aider à choisir la sienne.

Mes vadrouilles de l’été m’ont aussi donné l’occasion de le tester sur toutes sortes de surfaces et d’explorer le vaste champ de ses capacités : des chemins de terres et de cailloux, des surfaces herbeuses, ou même une couche de sable de deux-trois centimètres, etc.
Ses pneus offrent ce qu’il faut de crampons et de largeur pour une bonne accroche, et les roues de 29 pouces aident à absorber les irrégularités d’un sol naturel.
On peut évidemment emmener le Beyond sur une ancienne voie ferrée reconvertie en voie verte. (J’en ai fait l’expérience. Son confort permet d’enchaîner de belles distances quotidiennes.) Mais ce n’est pas lui faire honneur ! Ce vélo veut vous offrir davantage de sensations. Il réclame un peu plus d’adrénaline, des sols plus fuyants, des reliefs plus accidentés. Il apprécie qu’on le chahute !

Au final, le Beyond ne s'apparente peut-être pas tant à mon vélo de trekking qu'à mon VTT de voyage.

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Mais pour bien profiter de ses qualités, il faut se tenir sur piste. Sur l’asphalte les sensations ne sont plus les mêmes. Le profil des pneus donne l’impression qu’on colle au bitume. La stabilité même du vélo ferait croire qu’on n’avance pas si vite dans les descentes (ce qui sur le compteur n’est pas si flagrant), car sans doute la sensation de vitesse n’est jamais très éloignée de celle du risque, ici très amoindrie.
Avec ses longues bases, le grand diamètre de ses roues, et malgré un boîtier de pédalier T47 bien rigide, on a du mal le relancer. Il faut prendre son temps pour retrouver son allure après un virage serré, une longue côte.
Pour un meilleur équilibre entre la piste et l’asphalte (car sur un parcours gravel on doit parfois renoncer à certaines portions de piste, et leur préférer un peu de goudron), certains préféreront peut-être monter une paire de pneus plus roulants. (Pourquoi pas ces Panaracer Gravelking SK dont Bombtrack pourvoit le Beyond 2.)

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Entre Bretagne et Auvergne

Pour l’équiper à des fins d’itinérance, le vélo dispose de tous les œillets utiles : interfaces pour garde-boues, pour porte-bagages avant et arrière, et moult inserts pour porte-bidons et autres bagages ou accessoires : à l’intérieur du cadre (deux emplacements), sous le cadre, sur le tube supérieur, et encore sur les fourreaux de la fourche.
Le montage de mes porte-bagages n’a été gêné par aucune interférence et a pu s’effectuer sans le moindre bricolage auquel on est parfois contraint. Cependant, quand on introduit les vis dans les inserts en aluminium, ceux-ci n’inspirent pas tout à fait la même confiance que ceux d’un vélo en acier. (De fait, après avoir abondamment secoué le vélo pendant mes vacances et démonté mon porte-bagage, j’ai préféré repasser un petit coup de taraud dans un des inserts où j’avais du mal à remettre la vis en place.)

Outre quelques escapades en terres bretonnes, dans des configurations typiques du bikepacking, j’ai planifié cet été pour tester le Beyond un parcours sur les chemins de Haute-Loire et d’Ardèche. Comme à mon habitude, je suis parti avec un équipement intermédiaire entre le cyclo-tourisme classique et le bikepacking : ni lourd ni vraiment léger.
En vérité je redoutais de faire face à de vilaines difficultés avec ce vélo. Sa capacité à m’amener sur des chemins cahoteux ne faisait plus de doutes pour moi, mais j’appréhendais qu’à enchaîner les jours de route la rigidité de son assise ne me coûte des douleurs dans le bas du dos, et que, chargé d’un équipement de camping complet et de provisions pour plusieurs repas, les développements de sa transmission dévouée au gravel ne me mettent dans l’incapacité de pédaler dans les cols et les raidillons. Mais c’était sous-estimer le Beyond !

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Les lignes ont commencé à bouger tout dernièrement, mais quand est sorti ce vélo – début 2023 – les transmissions pensées pour le gravel penchaient encore assez nettement du côté route plus que du côté VTT.
C’est sans doute la raison pour laquelle Bombtrack a préféré combiner la cassette 11-42 du groupe Apex avec un pédalier maison, pourvu d’un plateau de 36 dents au lieu des 40 proposées par SRAM. Avec des pneus de deux pouces, il n’en résulte pas moins des développements échelonnés de 1,95 m à 7,44 m, ce qui ne permet pas de vraiment mouliner dans les côtes.

La première bonne surprise a été de constater que le petit ratio 36/42 me permettait de passer partout, même au maximum de mon chargement. La plupart du temps la petite vitesse m’a bien convenu. Sur les chemins les plus cahoteux, si j’avais eu de plus petits développements j’aurais certainement basculé dessus, mais je crois bien que du coup j’aurais buté sur plus d’obstacles. Parfois, il faut un peu de mordant pour que ça passe !
Par contre dans les pentes les plus raides ou pour le passage des cols, de plus grands pignons auraient été très appréciés. Certains passages ont dû se faire en force, sur de bonnes distances où j’aurais préféré m’économiser. Par des températures de 30-35°, je me suis pris quelques bonnes suées, et je me suis fatigué inutilement.

Pour les prochains millésimes de ce modèle, on peut espérer que Bombtrack saisisse l’opportunité du nouveau groupe Apex sorti tout récemment. Celui-ci propose dorénavant, sur une plage de 12 vitesses, de monter des cassettes de VTT pouvant compter jusqu’à 52 dents. Avec ça on devrait pouvoir équiper un vélo propice aussi bien aux défoulements des sorties sur pistes à la journée qu’au rythme apaisé des itinérances en autonomie.
Pour l’heure, disons que ça passe, tant qu’on ne part pas sur le mode classique du grand voyage (soit quatre sacoches latérales et encore pas mal de bonus sur les plateaux de porte-bagages).

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Une autre jolie découverte : chargé comme il l’était, le vélo s’est montré encore plus stable que dans son simple appareil. C’est surtout dans les sections un peu difficiles que j’ai eu cette impression. La direction ne s’est pas trouvée particulièrement perturbée, et le vélo m’a paru comme ancré au sol, si bien que les secousses ont eu moins d’effet déstabilisant. À plusieurs reprises, sur des terrains cassants, je me suis demandé si je m’en serais aussi bien tiré sans la charge des sacoches.

Enfin, la charge a eu pour effet de rendre l’assise plus confortable. Avec le poids des bagages additionné au mien, les vibrations ont été mieux absorbées par les pneus. Sans doute aussi les tubes ont fléchi davantage en cas de secousses plus conséquentes.
Pour de l’itinérance, une selle plus confortable aurait probablement été mieux adaptée (mes fesses sont accoutumées à l’effet hamac de la Brooks B17), mais mon dos n’a pas souffert de la rigidité que j’avais remarquée sans les sacoches, et c’est l’essentiel.
Il faut croire aussi que notre corps s’adapte, et mon dos a dû développer une musculature spécifique ; car en fin d’été, quand j’ai à nouveau roulé sans aucun bagage, j’ai beaucoup moins ressenti les effets d’une assise rigide.

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Toute a une fin, même mes verbiages !

Les habitués de ce site ont peut-être remarqué que je n’ai pas le goût de la conclusion. Et c’est une chose qui me plait encore moins si elle prend la tournure scolaire de rappeler ce qui a été développé plus haut dans le texte.
Mais tout le monde n’a pas forcément le goût d’avaler une revue de 3 700 mots ! Aussi, pour qui aurait déroulé directement la page jusqu’à ce paragraphe avec l’idée de trouver résumées en quelques lignes mes impressions sur ce vélo, je récapitule :

  • Le Bombtrack Beyond AL a de l’allure.
  • Il offre une position et un confort au guidon qui m’ont tout de suite plu.
  • L’assise en revanche est rendue rigide par divers facteurs combinés.
  • Mais avec le poids des sacoches, et au fil du temps, on ressent beaucoup moins cet inconfort.
  • Les freins comme la transmission fonctionnent comme attendu.
  • Le vélo excelle pour une pratique engagée du gravel.
  • Il permet moins d’acrobaties qu’un VTT, mais apporte des sensations grisantes.
  • Sur route, il donne l’impression de ne pas être dans son élément.
  • Pour la randonnée, le vélo dispose de tous les points de montage utiles.
  • Avec la charge, il gagne encore en stabilité.
  • Les développements de sa transmission ne se prêtent qu’à la randonnée légère ou semi-légère.

Si j’avais deux requêtes à faire aux gens de chez Bombtrack, elles seraient de tenter de donner un peu plus de souplesse à l’arrière-train (peut-être en basculant sur une tige de selle au standard 27,2 mm, quitte à réduire considérablement les options de tiges télescopiques), et d’élargir d’autre part l’amplitude des développements, par le bas (ce qui me semble facilement envisageable avec la nouvelle version du groupe Apex).
À défaut, on pourra toujours monter une tige de selle suspendue, et sacrifier un peu de luxe au bivouac pour alléger ses sacoches.

Pour tout le reste, j’ai trouvé le Beyond AL très cohérent. Il m’apparaît, pour un tarif avoisinant les 1 600 €, comme un très bon vélo adapté d’une part à des itinérances légères ou semi-légères sur toutes sortes de chemins peu techniques, et d’autre part à la pratique en sorties sportives d’un gravel engagé qui dessine sur vos lèvres un sourire d’exaltation.

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 Ce n’est pas sans regrets que je vais maintenant devoir le renvoyer à son fabricant…

Plus d’infos sur bombtrack.com.

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Après cinq ans passés au Proche-Orient et en Amérique Centrale, je suis venu au vélo par intérêt pour le voyage. D’abord un tour en ma Bretagne natale, puis quelques équipées sur des terrains plus relevés, et bientôt je partais pour six mois de route entre Asie du Sud-Est et Asie Centrale.
Il m’est difficile à présent de concevoir un voyage sur un autre mode ; et pour toutes mes vacances ou presque, ainsi qu’un certain nombre de mes week-ends, je charge le matériel de camping pour une échappée vélocipédique au grand air, au pas de ma porte ou au bout du monde.

Informaticien à mes heures perdues, je suis également le développeur-éditeur-modérateur-dictateur de ce site, et du planificateur de voyages Talaria.

Enfin, ma dernière lubie en date est de fabriquer des vélos sur mesure.

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